Storie di navi e di uomini

La Renaissance Italiana sui Mari. Storie di navi e di uomini in un’Italia d’altri tempi.

Le “navi italiane raccontate” saranno le seguenti:

Città di Milano	1887-1919	Comunicazioni elettriche
Elettra	1904-1943	Telecomunicazioni
Colombo e Vespucci	1925-oggi	Marina Militare
Rex	1931-1943	Marina Mercantile
Andrea Doria	1953-1956	Marina Mercantile

Di ciascuna di esse daremo, contestualizzandola nell’Italia del tempo, una “biografia” separata; il loro “declino” e la loro successiva “scomparsa” saranno invece narrate alla fine in una forma unificata; quasi che un comune destino avverso abbia atteso al varco, implacabile, questi prodigi del talento e della voglia onesta di fare di una certa Italia.

“Città di Milano” Nave posacavi della Società Pirelli – Cavi.

Contestualizzazione Storica Preliminare. Tale nave costituì il laboratorio galleggiante e l’unità posacavi della Pirelli; negli anni in cui l’Elettromagnetismo Tecnico si va definendo il cavo assume un duplice ruolo: sistema isolato per trasmettere la potenza in alta tensione e sistema isolato per trasmettere il segnale in alta frequenza.

In entrambi i settori gli Ingegneri Elettrotecnici della Pirelli, formatisi nei Politecnici di Milano e Torino assumono una preminenza mondiale che sarà definitivamente sancita da due eventi cruciali:

Potenza a Milano:

• Nel 1884, presso la Centrale di Santa Redegonda di Milano, la prima centrale termoelettrica d’Europa e la seconda del mondo dopo quella del 1883 di New York,
• se la potenza elettrica necessaria per illuminare la Scala è generata dalle “Dinamo Edison”,
• il suo trasporto avviene grazie al “Caucciù Pirelli”.

E poi Niagara Falls (1897)

Il problema della potenza è triplice:

• studiare per via matematica e per via sperimentale il campo elettrico che sollecita gli isolanti all’interno dei cavi,
• realizzare dielettrici sempre più efficaci,
• progettare, ai fini della sperimentazione, trasformatori a tensione sempre più elevata.

E poi vi è il segnale al Convegno di Saint Louis del 1904 i contributi degli Ingegneri Elettrotecnici della Pirelli furono giudicati i migliori del Congresso ed i loro studi di Elettrostatica Matematica furono equiparati a quelli di lord Kelvin.

Vediamo un po’ più da vicino che cosa, sul finire del secolo, si faceva nell’Ingegneria delle Telecomunicazioni. Diamo qualche accenno cronologico preliminare:

Il primo esperimento di posa di un cavo sotto il mare viene effettuato già nel 1845, all’interno della baia di Portsmouth. Si tratta di un cavo lungo un miglio isolato con guttaperca.

I problemi tecnologici da superare sono formidabili.è sufficiente osservare le immagini che seguono:

Il primo tentativo è compiuto nel 1858, tra l’Irlanda e Terranova; riguarda 2200 chilometri di cavo posato da due navi salpate dalle due coste opposte e destinate ad incontrarsi a metà strada. I lavori, pur ostacolati ed interrotti più volte da mille difficoltà, hanno alla fine esito positivo. Da quel momento, le comunicazioni risultano stabilmente possibili: al costo di cinque dollari la parola, viene infatti inviata una media di ben 3.000 messaggi giornalieri.Negli anni successivi si sviluppa una fitta rete di cavi tra le coste europee e mediterranee, sotto i canali, tra le isole ed anche sotto alcuni grandi fiumi; In particolare vengono connessi da una fitta rete gli Stati dell’Impero Britannico. Manca tuttavia ancora il tassello fondamentale in grado di rivoluzionare le fondamenta stesse della neonata scienza delle Comunicazioni Elettriche: il collegamento, attraverso l’Oceano Atlantico, tra l’Europa ed il Nord America; Si tratta a tutti gli effetti di un’impresa epocale la cui estrema complessità risulta essere di ordine sia tecnico che amministrativo.

In realtà il primo cavo importante risale al 1886 e può certamente essere considerato, accanto al trasformatore ed alla macchina asincrona, una delle maggiori conquiste dell’elettrotecnica del tempo; E certo, per i mezzi del tempo, una delle più onerose. Ma lasciamo parlare al riguardo proprio uno dei protagonisti di questo tipo di attività: il fondatore della Pirelli, Giovan Battista Pirelli (1848-1932), decimo figlio di un panettiere di Varenna.

«Posare sul fondo del mare, in profondità anche di 5 e di 6 mila metri, un cavo ininterrottamente estendentesi per migliaia di chilometri, grappinarlo quando si spezzava durante la posa e riportarlo alla superficie da quelle profondità, boarlo se il mare diventava grosso, per poi riprenderlo e continuare il lavoro; organizzare la spedizione navale per un’assenza di mesi portando a bordo anche animali vivi per assicurare il vitto – ecco alcuni capitoli di quel romanzo industriale e marinaro»

Pirelli, con Cabella uno dei due pupilli di Brioschi, dopo la laurea viene inviato in giro per l’Europa a studiare l’industria del caucciù. Tornato a Milano,sempre con l’aiuto di Brioschi e di Colombo, nel 1872 Pirelli mette in piedi la fabbrica: la “brusada”. Nel 1878, a La Spezia, nasce infine la fabbrica dei cavi.

A questo punto il gioco si fa ben più impegnativo perché ora si tratta di assumere le competenze scientifico- tecniche necessarie per tentare di entrare nel mondo scientifico – tecnico – imprenditoriale inglese (che in quegli anni detiene la supremazia ed il controllo mondiale): il solerte ed indaffarato Pirelli non basta più.

Tornano dunque in scena papà- Brioschi e papà-Colombo, i quali si rivolgono a Galileo Ferraris per avere, scelto tra i suoi pupilli, il nome di un ingegnere all’altezza di una simile sfida. Questi fa il nome di Emanuele Jona (1860- 1919), laureato nel 1885 e perfezionatosi poi al Montefiore di Liegi.

Dal 1886 al 1919 Jona sarà l’artefice assoluto dell’Elettrotecnica in Pirelli e, con le sue competenze scientifiche, porterà l’azienda, in tale settore, ai vertici mondiali, abilissimo nella sperimentazione ma in egual misura attento nella teoria, Jona coinvolgerà nello studio teorico dei cavi un dei più grandi matematici del mondo: Tullio Levi-Civita; grazie all’Ingegneria del primo ed alla Matematica del secondo, nascerà, dominatore incontrastato del settore, il “cavo Pirelli”.

A questo punto ci vuole la nave posacavi (e questa deve essere in grado di contrastare quella di Kelvin) Sicuro del fatto suo (grazie alla guida di Brioschi e Colombo ed alla supervisione di Ferraris), Pirelli, già nel 1885, commissiona alla Thompson & Sons il vascello. Nasce il “Città di Milano”, un gigante che nella sua pancia può trasporatare nell’Oceano 400 km

Basterà dire che nel mondo dei marinai e degli ingegneri quella nave venne soprannominata “la nave dei miracoli”, in alcuni compiti spericolati e geniali fu chiamata a sostituire l’Inghilterra.L’intesa è che: la Regia Marina mette l’equipaggio e Pirelli tutto il resto, dopo vent’anni il vascello diventerà proprietà della Regia Marina, sarebbe ozioso entrare nel dettaglio e raccontare per filo e per segno tutto quello che, novello Ulisse, quell’equipaggio e quel vascello – insieme – seppero fare.

Passiamo ora dalle Comunicazioni Elettriche via cavo alle Telecomunicazioni via “etere”. Il gioco passa allora all’Elettra, la nave – laboratorio di Guglielmo Marconi Come già il “Città di Milano” anche l’“Elettra” divenne la “nave delle magie”. Ma vediamola un attimo:

Ma vediamo i retroscena. Nata dal contributo scientifico dei seguenti fisici – matematici:

Lo sviluppo successivo fu merito di due ingegneri:

A questo punto, ma solo a questo punto, intervenne Guglielmo Marconi:

Tra il 1895 ed il 1937, sviluppando a livello applicativo e commerciale le idee ed i risultati delle ricerche degli scienziati citati, Marconi mette a punto e brevetta quelli che possono considerarsi gli elementi fondanti della moderna “telegrafia senza fili”. Egli inizia a svolgere le sue ricerche sull’Elettra dal 1919; nei laboratori di quella nave hanno luogo dunque, per quasi una ventina d’anni, gli esperimenti che fonderanno le moderne Telecomunicazioni.

L’Elettra – da un italiano degno di questo nome – può essere vissuta oggi come un “Tempio galleggiante sul mare”. Parliamo nel dettaglio di questa nave.

La nave viene costruita ad Edimburgo e varata, con il nome di Rovenska, nel 1904 per conto di Carlo Stefano d’Austria;Un Asburgo, dunque: fino al 1909 la nave innalza infatti la bandiera dell’Imperial Regia Marina Austro-Ungarica; In quell’anno essa diviene proprietà di un baronetto e successivamente, nel 1914, di un industriale inglese; In quell’anno, dato lo stato di guerra, essa viene requisita dalla Royal Navy che la trasforma in unità di pattugliamento. A guerra finita, messa all’asta nel 1919, essa viene comprata da Marconi, con il preciso intento di farne un laboratorio galleggiante, per 21.000 sterline, la nave viene trasferita a Napoli e da lì a La Spezia, dove vengono compiuti i lavori di adattamento, dal 1921 la nave innalza finalmente la bandiera della Regia Marina. Nel 1937, alla morte dello scienziato, l’Elettra viene acquistata dal Ministero delle Comunicazioni per 820.000 lire; Nel 1943, mentre – battente Bandiera Italiana – si trova a Trieste, viene requisita come preda bellica dalla Kriegsmarine ed armata con cinque mitragliere, con grave sfregio,del laboratorio galleggiante originario sparisce ogni traccia ed ogni memoria.

Ma ora passiamo ai Vascelli della Regia Marina ed in particolare alle sue due navi scuola: le navi gemelle Colombo (a tutti sconosciuta) e Vespucci (a tutti nota). Poniamoci negli anni immediatamente successivi alla IGM, formalmente, i tristi ed umilianti ricordi di Lissa sembrano lontani quanto basta per poter essere rimossi ed al presente si può ricordare, oltre alla beffa di Buccari, l’eroico affondamento della Santo Stefano e della Viribus Unitis.

All’indomani della IGM: il nuovo assetto della Regia Marina nasce l’Aeronautica; si ristruttura l’Esercito (la Cavalleria è dimezzata…); la Marina assume un nuovo assetto: Pensando alla costruzione di una nave scuola, si decide di restare nella vela quale cimento insostituibile per la formazione dei futuri nocchieri.

Si decide di costruire due velieri gemelli: il Colombo (il più grande ed importante) ed a seguire il Vespucci. E il progetto e la costruzione vengono affidati, nel 1925, ad un genio dell’“arte marinaresca” che tutto il mondo (allora come oggi, a parte gli Italiani che, come già con Caprilli, nemmeno lo conoscono) ci invidia; È il Direttore dei Regi Cantieri Navali di Castellamare di Stabia, Il fisico-matematico, ingegnere meccanico, ingegnere navale, generale del genio navale Francesco Rotundi, avrà al suo attivo le migliori navi da battaglia della Regia Marina nella II GM; tra queste, in particolare, la mitica Vittorio Veneto.

Rotundi si rifà ad un vascello del 1700 della Flotta Borbonica [il “Monarca”, l’ammiraglia della flotta, poi requisita dai Piemontesi e ribattezzata “Re Galantuomo” (sic!)] e, mutatis mutandis, (ha 4 alternatori, 2 dinamo e 2 diesel – elettrici…) lo ripropone “pedissequamente”, l’unica differenza è che la fascia bianca lungo le fiancate non ripropone più, come tradizione della flotta napoletana, la presenza dei cannoni. Nascono così, rispettivamente nel 1928 e nel 1931, due gioielli.

Rivediamoli: fino al 1943 faranno 19 crociere di addestramento assieme.

Oggi, per le ragioni che diremo, sopravvive la sola Vespucci, a tutti notae da tutti fotografata, nel mondo è seconda solo a quello che è unanimemente considerato il N°1: la nave scuola della Marina Tedesca

Memorabile fu, nel 1962, l’incontro nel Mediterraneo con la portaerei USS Indipendance, che lampeggiò con il segnalatore luminoso: «Chi siete?» Fu risposto: «Nave scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare Italiana». La nave statunitense ribatté: «Siete la più bella nave del mondo».

Passiamo alla Marina Mercantile con due capolavori dell’ingegneria navale italiana:Il Rex e L’Andrea Doria. Le due navi furono realizzate con lo scopo prioritario, legato all’emigrazione in un’epoca in cui non vi erano aerei, di avere un collegamento sicuro con l’altro emisfero; il Rex espresse nel contempo la voglia di stupire il mondo e di primeggiare propria del Fascismo; tant’è vero che in anni anche recenti parlarne (nel 1973, Fellini, in “Amarcord”, rischiò grosso) voleva dire rischiare l’accusa di apologia del fascismo, l’Ingegneria Navale Italiana si pose in concorrenza con quella tedesca, la più quotata dell’epoca, e gareggiò con le due navi usate dalla Germania sulla stessa linea: il Bemen e l’SS Europa, non è inutile sottolineare che il Rex fu battezzato “levriero dei mari” a proposito delle sue turbine Ansaldo gli Inglesi parlarono di “potenza devastante”.

Vediamo il Rex:

Ed ora le due navi omologhe tedesche:

Varata nel 1951, entrò in servizio nel 1953 e vi rimase fino al 1956, vediamo la L’Andrea Doria fu la conferma, con De Gasperi, di una strategia attenta a potenziare, in un’epoca in cui ancora non vi erano gli aerei, l’efficacia dei collegamenti con le Americhe in ragione dell’emigrazione; fu l’espressione della volontà di rinascita postbellica; coniugando ingegneria ed arte, fu, come già il Rex, la più bella nave del mondo (superiore al Queen Mary).

Il triste declino. L’Elettra quel 21-gennaio-1944, in Dalmazia.

La Colombo in quel dicembre del 1949, a Taranto.

Il Rex quell’8-settembre-1943, al largo di Istria, quei 123 colpi della Raf, 4 giorni di agonia, su una nave disarmata che aveva avuto la colpa di essere la più bella e di aver strappato il nastro azzurro;

 L’Andrea Doria quel 25-luglio-1956, navigando alla volta di New York.

 

Per non dimenticare mai!